Descubrimientos clave | Fars de Balears

Descubrimientos clave

Sistemes Òptics

FRESNEL

El físico francés Agustín Fresnel es una de las figuras más emblemáticas en el ámbito de la señalización marítima, ya que a él se debió la incorporación de sus sistemas ópticos al alumbrado de faros y balizas en prácticamente todo el mudo.

El primer faro en disponer de este tipo de lentes fue el de Corduan (Francia) en el año 1823. Dado el éxito obtenido, se fue implantando progresivamente en muchos otros faros como el sistema más eficaz para mejorar los alcances luminosos.

Con el diseño de Fresnel se reducía considerablemente el tamaño de la lente y se conseguían al mismo tiempo importantes alcances.

ÓPTICAS FIJAS PARA FAROS DE 6º ORDEN

Las ópticas que la Administración española adquirió durante la segunda mitad del siglo XIX eran principalmente fabricadas por tres casas francesas: Lepaute, Sautter y Barbier & Benard (más tarde BBT). Posteriormente, a comienzos del siglo XX, comenzó a importar algunos aparatos ópticos alemanes del constructor Julius Pintsch, pero fue a partir de la segunda década cuando la casa sueca AGA, fundada por el inventor Gustav Dalen, tomó el relevo a todas ellas.

En las Baleares los faros de mayor alcance construidos a raíz del plan de 1847 fueron los de 2º orden, algunas de cuyas ópticas están ahora instaladas en la exposición de Portopí. Pero la gran mayoría consistían en faros de 6º orden como por ejemplo Cala figuera, Maó, Botafoc, Cap Blanc, Cap Salines, Sa Creu, Alcanada o Portocolom. Las ópticas empleadas en estos faros de 6º orden fueron de 30 cm de diámetro, con una parte central dióptrica y dos cuerpos, superior e inferior, de anillos catadióptricos que podían variar en número. La luz que emitían era blanca fija, empleando unas lámparas moderadoras de aceite específicas para estos faros de poco alcance.

Como consecuencia del “Plan de Reforma del Alumbrado” (1902), comenzaron a implantarse los nuevos sistemas de rotación mediante máquina de relojería y flotador de mercurio. El primer faro del archipiélago que dispuso de esta tecnología fue el de Punta de l’Avançada, inaugurado en 1905. En el resto de faros el proceso de reforma se produjo principalmente en dos etapas bien diferenciadas.

En la segunda década del siglo XX, y muy especialmente el año 1917, se implantaron en los faros de 6º orden unos sistemas de pantallas giratorias que eliminaron la anterior apariencia de luz fija, para convertirla en la mayoría de los casos en luz de ocultaciones.

Posteriormente, a finales de la tercera década, y especialmente en 1928, se adaptaron muchas de las antiguas ópticas de 2º orden al nuevo sistema de giro con flotadores de mercurio.

ÓPTICA DEL FARO DE LA ILLA DE L’AIRE

Esta óptica de 2º orden fue construida por la casa francesa Sautter, comenzando a funcionar en el faro de l’Illa de l’Aire (Menorca) el 15 de agosto de 1860. Pertenece al tipo de ópticas giratorias del primer Plan de Alumbrado, y por tanto con un sistema de galets (pequeñas ruedas metálicas donde se apoyaba la óptica) para producir el giro del aparato. La apariencia que producía era de destellos aislados cada minuto y la lámpara utilizada una Degrand con pistones.

Se mantuvo en servicio hasta 1965, siendo el último sistema antiguo de rotación por galets empleado en las Baleares.

ÓPTICA DE TRAMUNTANA (DRAGONERA) Y PORTOCOLOM

Fue instalada originalmente en 1910 en el faro de Tramuntana, accionada mediante un remonte de pesos e iluminando con lámpara Maris de una mecha. Pero a raíz de su automatización en 1960, gracias a la implantación de los nuevos sistemas Dalen accionados a través de válvula solar, fue retirada de este faro y posteriormente instalada en el año 1965 en el de Portocolom, con motivo de la inauguración allí del alumbrado eléctrico. De este último faro fue retirada a su vez en 1996. En ambos faros produjo una apariencia luminosa de 2 destellos blancos cada 10 segundos.

ÓPTICA DE CAP LLEBEIG

Ésta es una de las ópticas más singulares de toda la exposición, debido no sólo a su espectacular diseño, sino también a la forma en que hubo de ser trasladada desde Dragonera hasta el faro de Portopí. Comenzó a prestar servicio en el faro de Llebeig en 1910. Producía una característica de destellos aislados cada siete segundos.

En 1969 se desmontó y dejó de prestar servicio, haciéndolo en su lugar un “aparato universal” (dispositivos provisionales de alumbrado) hasta la inauguración del nuevo sistema automático Dalen en el verano de 1971.

En 1980, las dificultades que ofrecía el traslado de su basamento debido al considerable peso, motivaron la petición de apoyo a la 6ª Flota de la Armada Norteamericana, para que con alguno de sus helicópteros lo transportaran hasta las dependencias de la futura exposición.
Maquines De Rotació

PRIMERAS MÁQUINAS DE ROTACIÓN

En el Plan General de 1847 se contemplaban sistemas de relojería accionados por pesos que hacían girar, o bien la óptica entera o sólo parte de ella dejando una zona catadióptrica inferior fija.

También se contemplaba la posibilidad de producir el giro únicamente de unas lentes verticales externas, mientras que la óptica principal permanecía estática. En cualquier caso las apariencias luminosas conseguidas mediante estos primeros sistemas giratorios presentaban períodos rítmicos de mucha duración.

REGULADORES DE VELOCIDAD

Otras dos características de aquellos sistemas de rotación consistían en la utilización de galets (también denominados tejos), ya comentados más arriba, y el empleo de reguladores de velocidad de aletas.

Conviene recordar además, que los primeros pesos utilizados para producir el giro de los sistemas ópticos pendían de una cuerda de cáñamo (como en el caso de na Pòpia) o de una cadena de hierro (como en n’Ensiola), no siendo hasta principios del siglo veinte cuando se comenzó a utilizar los cables de acero y los reguladores de velocidad de fricción.

FLOTADORES DE MERCURIO

Con la intención de eliminar el segundo inconveniente de los primeros sistemas óptico-giratorios (destellos muy espaciados en el tiempo), se adaptaron muchas de las viejas ópticas catadióptricas para hacerlas flotar en una cubeta con mercurio, reduciendo el rozamiento y acelerando la velocidad de giro de la óptica, para acortar así el tiempo entre los destellos.
Els Combustibles I L'Evolució Tecnològica

ACEITE DE OLIVA

Aunque en la antigüedad se iluminaran los faros mediante hogueras de leña o carbón, el propio faro de Portopí ya en el siglo XIV tenía en la parte superior de la torre una linterna con cristales y montantes de madera para proteger una luz producida por doce lamparillas de aceite (aumentadas a diecisiete en el s. XV). De igual manera, los faros españoles construidos a mediados del siglo XIX utilizaron aceite de oliva, por ser ésta una materia prima abundante en el país. En otros lugares lo hicieron mediante aceite de semillas de colza (Francia) o aceite de cachalote (Inglaterra).

Durante años el aceite se transportó a muchos de los faros en embarcaciones, incluso a aquellos como Cap Blanc o Cap Salines, que no estaban en islotes. Posteriormente esta forma de suministro quedó relegada sólo a los faros más aislados.

PARAFINA DE ESCOCIA

En las Baleares los cambios en el uso del combustible llegaban con algo de retraso respecto al norte de España. Así, el paso del aceite de oliva a la parafina de Escocia se hizo a finales de 1883 mientras que en Cabo Mayor (Santander) ya se había implantado en 1877. Aunque pueda parecer contradictorio, el uso de este material importado abarataba el coste en el alumbrado marítimo en un 30%, debido al menor consumo realizado.

Los problemas originales consistentes en frecuentes explosiones de las lámparas y emisión de mal olor, ocasionados ambos por una combustión un tanto defectuosa, quedaron completamente subsanados gracias al empleo de los mecheros Doty, llamados así en honor a su inventor, un capitán de navío norteamericano, quien los había ideado en 1868.

PETRÓLEO

En 1901 se introduce el petróleo en la mayoría de los faros del archipiélago y como consecuencia se implantan poco a poco las lámparas de incandescencia, que ya no utilizaban mechas sino capillos de seda embadurnados con colodión (nitrocelulosa que mejoraba las prestaciones del capillo).

El sistema más empleado en los faros de las Baleares fue el de la casa inglesa Chance Brothers, de Birmingham. Estas lámparas se clasificaban según el diámetro del capillo utilizado en tres categorías: de 85 mm, 55 mm y 35 mm.

El primero en utilizarlas fue el faro de Llebeig, en 1910. Este sistema de alumbrado utilizaba dos depósitos, uno para el petróleo y el otro con aire a una determinada presión para impulsar el combustible hasta la lámpara. Su consumo era mucho mayor que el necesitado por los quemadores con mechas, pero el alcance conseguido era también superior.

GAS ACETILENO

En 1912 el inventor sueco Gustav Dalen ganó el premio Nobel de Física “por la combinación entre reguladores automáticos y acumuladores de gas que podían ser empleados en la iluminación de faros y boyas náuticas”. Gracias a estos nuevos dispositivos comenzó el automatismo de las señales marítimas y como consecuencia de ello, aquellos torreros y sus familias que se veían obligados a vivir en pequeños islotes con un aislamiento extremo, pudieron abandonar progresivamente esos destinos para ocupar plazas con mejores condiciones de vida.

Dalen creó la casa AGA, que tomó el relevo a las francesas Sautter, Lepaute o BBT (Barbier, Benard & Turenne) en el suministro de sistemas óptico-giratorios para el alumbrado marítimo. A partir de este momento, la automatización en el encendido y apagado de los faros constituyó uno de los objetivos prioritarios de las administraciones encargadas. La pieza clave para conseguir dicha automatización fue la válvula solar.

Las primeras señales marítimas automáticas con gas acetileno del archipiélago fueron las del Dau Gross de Ibiza y las boyas del puerto de Maó, instaladas todas ellas en 1917. En Baleares los últimos sistemas de alumbrado con este sistema fueron retirados en 1995.

ELECTRICIDAD

Después de que en 1888 se inaugurara el primer faro eléctrico español, concretamente el de Cabo Villano (Galicia), esta fuente de energía fue ocupando progresivamente mayor relevancia en las señales marítimas.

En nuestras islas, los primeros faros eléctricos fueron los del Botafoc en el Puerto de Ibiza, de la Creu y del Cap Gros en el Puerto de Sóller, Ciutadella y Maó en Menorca, así como Portopí y La Riba en el puerto de Palma, todos ellos electrificados en 1918.

A partir de esta fecha, tarde o temprano todas las señales marítimas han adoptado de una u otra forma el uso de la electricidad. Las novedades surgidas con la electrificación de los faros, consistieron al comienzo en la implantación de lámparas eléctricas de filamentos, automatismos para el cambio de lámparas, grupos electrógenos como suministro alternativo de energía y relojes orbitales para el encendido y apagado automático del faro. Pero una gran cantidad de señales hicieron el paso directo del acetileno a la tecnología fotovoltaica, con la utilización de paneles solares como generadores de energía eléctrica.

TELECONTROL

Ya a finales de los ochenta y sobre todo en la década de los 90, la electricidad dió paso a la electrónica y ésta finalmente a la informática. Es así cómo en lo que llevamos de siglo XXI, las señales marítimas más relevantes controladas por la Autoridad Portuaria de Baleares, han pasado a estar integradas en la red de señales vigiladas bajo control remoto.

Con este sistema los faros pueden estar bajo vigilancia continua a través de sistemas informáticos que establecen una comunicación con el centro de telecontrol mediante radio-modem, telefonía móvil o telefonía convencional. Además, esta tecnología permite enviar telecomandos al faro para darle órdenes de encendido, apagado, chequeo del sistema, etc.